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Thursday, September 13, 2012

How to Get to Mars


Flying Over America

Yessian Music has taken flight yet again...this time over America, in its latest installation in Shenzhen, China via Super 78 and directed by Brent Young.

Music by: Yessian Music
Composer: Dan Zank
Sound Designer: Jeff Dittenber
Mixer: Scotty Gatteño
CCO: Brian Yessian
EP: Michael Yessian
This video should be called Flying over the US.  Why does this country calls itself America?  We are only part of the 36 countries that are part of the Americas.

Translation:
Este video debería llamarse Un Vuelo por los Estados Unidos.  Las Américas están formadas por 36 países:

Antigua y Barbuda, Argentina, Bahamas, Barbados, Belice, Bolivia, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Dominica, Ecuador, El Salvador, Estados Unidos, Granada, Groenlandia*, Guatemala, Guyana, Haití, Honduras, Jamaica, México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, San Cristóbal y Nieves, San Vicente y las Granadinas, Santa Lucía, Surinam, Trinidad y Tobago, Uruguay, Venezuela.

(*) Independizada de Dinamarca en 1953
(Otras plazas: Bermudas -Inglaterra-, Guayana Francesa -Francia- y Antillas Holandesas -Países Bajos-).




Wednesday, September 12, 2012

La Nana: Película Completa

De La Tercera.com Les presento la crítica y la película completa.
Crítica de cine: La Nana
Pocas veces en el cine local había sido expuesta con tal franqueza la relación enferma que una nana entabla con quienes la contratan. Pero en la segunda parte es claro que se evita hundir el dedo en la llaga.
por Daniel Villalobos- 13/08/2009 - 11:28
Raquel es una empleada puertas adentro que lleva largos años contratada por una misma familia. Ha visto crecer a sus hijos y ha limpiado sus pisos con una devoción sin tregua. Por eso intenta esconder de sus patrones los mareos y jaquecas que padece hace un tiempo, los mismos que van a obligar a la familia a buscar una empleada que refuerce sus servicios.

La primera parte de La nana es fascinante. Sin preámbulos ni adornos, Silva nos introduce en la rutina de Raquel (Catalina Saavedra), quien luce no sólo agobiante sino horrorosa. Pocas veces en el cine local había sido expuesta con tan nítida franqueza la relación enferma que una nana entabla con quienes la contratan como una pariente a sueldo.

Raquel vive las 24 horas en una casa que no es suya, pendiente de las necesidades de una familia a la que conoce en todas sus miserias, pero con la que no tiene real confianza. Esta paradoja esencial a la figura de la nana (que atisbe la intimidad del otro, pero se le niegue la chance de opinar sobre esa intimidad) tiene una expresión memorable en la escena donde la obligan a asistir a su propio cumpleaños.

Sin embargo, con la aparición de una joven nana llamada Lucy (Mariana Loyola), el filme toma una ruta distinta. La dulce chica campesina penetra la coraza emocional de Raquel, la hace recuperar cierta alegría de vivir y la reintegra al núcleo de la familia de sus patrones.

O, al menos, eso parece. En el fondo, Lucy "repara" a esta pieza fallida del engranaje. La nana se convierte así en una película patronal y autista: el problema no es que subsista en Chile una institución tan repugnante como la nana puertas adentro, el problema es que esta nana tiene conflictos emocionales.

Resueltos los problemas, se acaba el drama y se acaba la historia. No todas las películas que plantean temáticas sociales deben ser abiertamente políticas, desde luego. Pero en la segunda parte de La nana es demasiado clara la resistencia a hundir el dedo en la llaga que la primera parte exponía con lucidez.

El director conoce el mundo que filma y esquiva las trampas de la caricatura. Pero también termina ignorando aquellas zonas oscuras, ambiguas y monstruosas que habrían hecho de La nana un documento macizo sobre la porfiada supervivencia en Chile de eso que alguien llamó la lucha de clases.

Director: Sebastián Silva.
Reparto: Catalina Saavedra, Mariana Loyola, Andrea García-Huidobro.
País y año de producción: Chile, 2009.
Género: Drama.
Duración: 96 minutos
Calificación: Todo espectador
e Latercera.com





















Cuando desconectarse se convierte en un lujo

Cuando desconectarse se convierte en un lujo
11/09/2012 - Evangelización e internet
Cuando desconectarse se convierte en un lujo
La mayoría de los empleados de Apple, Google y los de otras empresas de Silicon Valley han tomado la decisión de inscribir a sus hijos en colegios donde las tecnologías estén ausentes, según un reportaje publicado por Le Monde
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La búsqueda de colegios que limiten el uso de tecnologías se convertirá en una tendencia
Jorge Enrique Mújica, LC
Una de las patologías surgidas en época reciente y directamente relacionada con el uso de las tecnologías de la información y de la comunicación (TIC) es la nomofobia. Consiste en un sufrimiento o miedo desmedido a estar ‘desconectado’, fuera de línea, sin acceso a internet. Pero la nomofobia, también conocida como ciberdependencia, es una de las varias patologías que han acompañado al desarrollo de la web.

El conocido diario francés Le Monde publicaba un reportaje (cf. ‘Ces branchés qui débranchent’, 28.04.2012) sobre la decisión de la mayoría de los empleados de Apple, Google y los de otras empresas de Silicon Valley, de inscribir a sus hijos en colegios donde las tecnologías estén ausentes, a colegios ‘desconectados’.

“La computadora no es más que una herramienta. El que sólo tiene un martillo piensa que todos los problemas son clavos. Para aprender a escribir es importante poder efectuar grandes gestos. Las matemáticas pasan por la visualización del espacio. La pantalla perturba el aprendizaje. Disminuye las experiencias físicas y emocionales”, dice Pierre Lambert, uno de los cerebros de Microsoft, a Le Monde.

El periódico menciona el caso del Waldorf School, un colegio privado cuyo alumnado está compuesto por tres cuartas partes de hijos de trabajadores de la industria de las tecnologías e internet. La enseñanza se apoya en instrumentos tradicionales: la pizarra, el gis o tiza, los lapiceros y los cuadernos de papel que precisan, necesariamente, para escribir a mano.

Dados los efectos patológicos (en el campo pedagógico, sobre todo, pereza y dispersión mental así como la incapacidad para el desarrollo de habilidades), la búsqueda de colegios que no dispongan o limiten el uso de tecnologías, se convertirá en una tendencia en clases acomodadas, pronostica Le Monde.

“Los ‘pobres’ de la tecnología son los que no pueden eludir la responsabilidad de responder de inmediato un correo electrónico o un mensaje de texto. Los nuevos ricos, por el contrario, son aquellos que tienen la posibilidad de filtrar e instaurar distancia respecto a esta interpelación”. Un cambio de ‘roles’ seguramente mesurable en la medida en que la educación se acompañe también desde casa.




Monday, September 10, 2012

Atahualpa Yupanqui, Cafrune y Facundo Cabral

Para complementar mi artículo sobre los Arrieros, les presento una canción que me trae muchísimos recuerdos de juventud, donde todas las chicas queríamos aprender a tocar en la guitarra las preciosas zambas argentinas. Me acuerdo que teníamos a un profesor Jibaja, que cuando consideraba que ya habíamos aprendido los acordes necesarios, nunca más regresaba. Pero era un profesor buenísimo. Aquí va el famoso exponente de las zambas argentinas,el cantor, compositor Hector Rovero Aranburu, alias Atahualpa Yupanqui (se puso ese enombre en honor del imperio incaico), cantando para nosotros desde siempre: El Arriero Va... Y va con su letra para que canten junto con él!

El Arriero Va
Atahualpa Yupanqui
(Canción)

En las arenas bailan los remolinos,
el sol juega en el brillo del pedregal,
y prendido a la magia de los caminos,
el arriero va, el arriero va.

Es bandera de niebla su poncho al viento,
lo saludan las flautas del pajonal,
y animando la tropa par esos cerros,
el arriero va, el arriero va.

Las penas y las vaquitas
se van par la misma senda.
Las penas son de nosotros,
las vaquitas son ajenas.

Un degüello de soles muestra la tarde,
se han dormido las luces del pedregal,
y animando la tropa, dale que dale,
el arriero va, el arriero va.

Amalaya la noche traiga un recuerdo
que haga menos peso mi soledad.
Como sombra en la sombra por esos cerros,
el arriero va, el arriero va.

y de yapa les pongo una canción de la que también tengo recuerdos maravillosos, cantada por el gran Cafrune, gran forklorista e investigador y recopilador de cultura indígena argentina y compuesta por el inigualable Facundo Cabral.

o si prefieren ver al mismísimo Facundo cantándola y dejándonos poesía...allí va para todas las Alicias y Manuelas, No Soy de Aqui Ni Soy de Allá:

EL ARRIERAJE EN EL PERÚ

EL ARRIERAJE EN EL PERÚ

 
En la época de la colonia española, con el inicio de la explotación de las ricas vetas de plata en las minas de Potosí en el Alto Perú, hoy situadas en Bolivia, surgió también un grupo de transportistas de animales y de bienes de consumo, llamados los arrieros. Ellos iban en sus mulas o caminando junto a sus llamas cargueras, dejando de lado la casa familiar, transportando mercadería hacia y desde las minas y desde los núcleos comerciales de las principales ciudades, transitando por viejas rutas legadas por sus ancestros prehispánicos  y haciendo camino al andar. Por pendientes y caminos estrechos, por alturas inimaginables, enfrentando la soledad de su ingrato oficio y dialogando con la naturaleza, avanzaban lentamente al paso de sus animales, …durmiendo, allí donde les caía la noche; en parajes desolados, muchas veces tachonados de millones de estrellas, algunas fugaces;  en explanadas de los cementerios donde juraban que las almitas los protegían a cambio de un pago con coca y aguardiente ofrecido por su descanso eterno; o en posadas o tambos a la vera de los caminos donde guardaban sus animales y mercancías, y a la luz de la fogata contaban sus cuitas y aventuras y las historias y mitos de los pueblos que visitaban, para luego quedar profundamente dormidos, rendidos por su dura jornada. Y así al día siguiente antes que el alba los sorprendiera, seguían andando el arriero y sus animales, rogando a los santolinos que llevaban en los bolsillos de sus alforjas para que la suerte los acompañara y librara de los bandoleros fortuitos que podrían surgir por el camino. Las piedras de los caminos frotaban su cansancio y el de sus animales allá por las cumbres y pasos difíciles, y se reconfortaban haciendo ofrendas de piedritas montadas (apachetas) como queriendo llegar al cielo para invocar a los dioses protectores.
Apacheta
 
   Muy bien los describe, en una época a la que todavía no llega nuestro cuento, un viajero francés de los años 1800 cuando dice:  Del viajero francés Monnier, en 1890 al quien le sorprendió ver una recua de llamas cargando mineral al costado del ferrocarril vacío de Arequipa a Puno.

Escribió Monnier: «En un recorrido de cincuenta leguas, es la fría puna, la maleza salpicada con los restos de aludes, ahuecada por cenagales y lagunas de aguas dormidas y negras, sin salida aparente. Ni un árbol, ni un arbusto, ningún ser viviente salvo la perdiz de las nieves, con tropillas de vicuñas que parten a la carrera asustadas y, de trecho en trecho, una larga columna de llamas cargadas de mineral.
Marcha el camello de los Andes a razón de un kilómetro por hora, con el cuello tendido, el labio desdeñoso, mirando pasar con desdén el tren semanal casi siempre vacío. Tiene conciencia de su valor. Es la competencia triunfante, el vehículo económico. Le tomará casi un mes llevar a la costa su precioso fardo. Pero ¿qué importa? Ningún ser humano podría obligarlo a acelerar el paso. El indio la sigue, paciente y endurecido como ella, igualmente indiferente a las mordeduras del sol y del viento helado.  En la alforja que porta sobre el hombro lleva con qué atender a todo, los víveres y los sueños, las tiras de carne seca y la hoja de coca que mastica suspirando su monótono yaraví» (Monnier 2005 [1890]:118)

Llama Purichiq (Español) from Nico Tripcevich on Vimeo. Una película interesante sobre el arrierismo de llamas
El tema de los arrieros es de gran importancia porque fue a través de la acción de estos individuos, que se establecieron las interrelaciones comerciales, económicas, culturales, sociales, políticas y religiosas entre los pueblos cuyas rutas recorrían.  Fueron el primer medio de transporte en un país profundamente afectado por condiciones geológicas y ecológicas que limitan la comunicación fluida entre comunidades que lo pueblan.

El Perú es un país que tiene una topografía desigual a lo largo de todo su territorio, con regiones de una altitud extrema, como en la puna, o de valles interandinos y costeros y zonas de vegetación tupida como la ceja de selva y la selva baja. Es lógico entonces, que desde épocas prehispánicas, como lo atestiguan los vestigios arqueológicos de las diversas regiones peruanas, se haya mantenido un intercambio interregional que estimuló la especialización en la producción y permitió la complementariedad en la alimentación y dotación de bienes de consumo entre  los pueblos, ya sea mediante el trueque o las posteriores relaciones comerciales.

Los “punarunas” (hombres de las punas) por ejemplo, desde tiempos prehispánicos, organizaban caravanas de llamas para hacer trueque de auquénidos y tubérculos,  con el maíz y quinua de los residentes de las zonas templadas. Asimismo, había rutas para el intercambio de productos del mar con la sierra.

 Más adelante y durante el imperio incaico,  se asimiló  con éxito este sistema de complementariedad regional, para organizar un aparato productivo integrador de estos centros especializados de producción de los diferentes pisos ecológicos, que dependían entre sí para su subsistencia; organización que subsistió aún después de la caída del Estado Inca, y que se llevó a cabo  a través de una red compleja de intercambios basados en el trueque, y en la reciprocidad y redistribución de bienes, orientados a la subsistencia y  controlados por el  estado.  Existen evidencias asimismo de viajes de carácter mercantil durante esta época.

Esta dinámica de intercambio interregional  es la que ha servido de base para la unidad cultural del mundo andino.
Para los incas, la entrega del ganado era parte de sus dádivas a las provincias de su imperio.  Los pueblos pastores venían mayormente del Collao.  “Su expansión y la base funcional de la construcción de su poder no hubiese sido posible sin los pastores caravaneros (transportistas viajeros).  El ganado fue incorporado  como un bien estatal tan importante como el maíz”. (Sariri: Los llameros y la Construcción de la Sociedad Colonial).

 Desde la época del incanato, se utilizaron mensajeros y cargadores que permitieron la comunicación entre los diferentes poblados y el transporte de productos que compensarían la desigual accesibilidad  a aquellos.  Y fueron los auquénidos, sus animales de carga, los que con sus pezuñas fuertes y seguras, cargaron en sus lomos, el peso de las mercancías.
Se construyó una inmensa trama vial que se calcula en 50,000 kms (Rostowrowski, “Incas”), el Cápac Ñan, con caminos troncales y secundarios que unían los principales centros administrativos del  Tawantinsuyo y que permitirían el control de los territorios conquistados, el cobro de los tributos de los súbditos del inca, el tráfico de los ejércitos, el traslado de mitimaes, la llegada de noticias y correos importantes con la ayuda de los famosos chasquis, así como de productos regionales especialmente dedicados a satisfacer al emperador y a sus huestes reales.  Se dice que con el sistema de los chasquis, y el sistema de postas, el Inca podía estar comiendo pescado de la costa dos días después de su despacho.  Para la carga de los productos, se utilizaba a los camélidos nativos.  (Por información que se tiene de investigadores sobre el tema y de las Crónicas como las de Guamán Poma, existían los siguientes caminos: El Camino Real de Tierras Altas, desde el sur de Colombia, río Ancasmayo, cruzaba las serranías y altiplano de Ecuador, Perú, Bolivia y Noroeste de Argentina, para atravesar la Cordillera de los Andes hacia Chile a la altura de Copiapó, y seguir hasta el río Maule y quizás más al sur. El otro Camino Real, el Costero, se extendía desde Tumbes por toda la desértica costa del Perú, para luego internarse en el desierto del Norte de Chile por las quebradas de Tarapacá y seguir por el despoblado de Atacama para unirse al otro camino en Copiapó. Estos caminos hacían posible la comunicación de Norte a Sur del imperio; estaban unidos por múltiples vías secundarias que relacionaban las tierras altas con la selva oriental o con la costa del Océano Pacífico hacia el poniente. Construyeron además redes viales para una mejor explotación de minas, como es el caso del camino a Chuquicamata; a los Santuarios de Altura, como el que conduce al volcán Licancabur en el área de San Pedro de Atacama. También realizaron caminos de dominación para una rápida movilización militar, siendo el de Huánuco Pampa a Chachapoyas, en la sierra peruana, una excelente ruta pavimentada de piedras que sirvió para mantener sometidos a los Chancas).

La llegada de los españoles al Perú introdujo, sin embargo, la necesidad de grandes recorridos a fin de poder comunicar las disposiciones de gobierno de una monarquía centralizada, circular el excedente de los tributos, proveer los bienes europeos que consumían las autoridades y colonos y, sobre todo, trasladar hasta los puntos de embarque los bienes nativos exportables a Europa, como los metales preciosos, que se encontraban dispersos por diferentes parajes de las cordilleras.  Ellos aprovecharon los caminos existentes y los sistemas de producción especializada indígena para dotarse de los insumos necesarios para la alimentación y funcionamiento del sistema colonial.   

Con la explotación de las minas de plata de Potosí y su conversión en el centro preponderante de la vida económica de la colonia, se necesitaron medios de transporte para poder trasladar el mineral que se explotaba y para poder dotar de bienes de consumo a los pobladores de la ya pujante ciudad de Potosí y a los indígenas trabajadores.  Así, se inició la actividad del arrieraje con el transporte de productos en auquénidos, mulas y carneros, animales que se adaptaban al difícil terreno que presenta la topografía peruana.
 
La demanda de mercancías de Lima y Potosí generaba una especialización regional de la producción de las diferentes subregiones en el espacio peruano.  Se formó un mercado interno de mercancías provistas por las diferentes regiones y consumidas dentro de él; en especial en estos dos centros de desarrollo.

Así, se dio un cambio drástico en la economía andina y se introdujo el concepto mercantilista y de pago monetario en las relaciones de intercambio, dejándose relegado el intercambio tradicional  que se hacía a través de la reciprocidad y el trueque.  La instauración de la mita (trabajo “temporal” forzado de los indígenas en los campos y minas como tributo a la corona) y la creación de las encomiendas (o pago de tributos de los indios al encomendero por medio de trabajos forzados en las tierras de éste. A cambio de aquello, el encomendero se encargaría de “velar por ellos”)  desestabilizó el sistema económico de autoabastecimiento de  los naturales, y creó su dependencia de las fluctuaciones del mercado regional y nacional.

En el caso de Río de la Plata,  una de las especializaciones regionales de las que se habló se dio en la cría y comercialización de mulas para su venta en el Perú. La amplitud del comercio de mulas, originalmente traídas de España, conectaba regiones tan distantes como el Perú y Buenos Aires.  El visitador de correos, Alonso Carrió de la Vandera, se refería a ello cuando decía: “Se puede decir que las mulas nacen y se crían en las campiñas de Buenos Aires…se nutren y fortalecen en los potreros de Tucumán, y trabajan y mueren en el Perú.  Estas se vendían en ferias regionales donde se juntaban vendedores y compradores.  Se estima que a fines del siglo XVIII el número de mulas que se exportaban al Perú era de un promedio de 30,000 mulas anuales.

Además de estos animales, los españoles trajeron para el consumo y la comercialización otros animales de crianza como los ganados vacunos, carneros, cabras, caballos y burros (Del cruce de las yeguas y burros, se daba la mula) y también,  diversas aves de corral. El cronista, Padre Acosta en 1590 da fe que los indios llevaban carneros cargados de entre mil y dos mil barras de plata de Potosí a Arequipa o de Potosí a Arica.  

Desde el Cusco se llevaban a Potosí, coca, azúcar y textiles.  Desde la costa se llevaban productos marítimos, así como vinos procedentes de los diversos viñedos que se habían desarrollado allí (como los de Tambo, Camaná, Vitor, Siguas, Locumba y Moquegua), además de abundantes frutas y verduras, menestras, cereales y ají. Se fomentó también el comercio interregional a otras regiones mineras, como Huancavelica.  Los caciques de la provincia de Chucuito tenían tierras cultivadas en Sama y Moquegua, por ejemplo, y alquilaban a su gente para transportar la cosecha de trigo y maíz a la sierra. También se llevaban en mulas o caballos, ropa y mercadería que venía de España, a Potosí y a otros sitios de la sierra. Estos productos, a su vez, se comercializaron en las ferias regionales que se formaron como una compensación a la dislocación del anterior sistema de reciprocidad interregional.  Allí se reunieron comunidades más o menos alejadas entre sí con producciones de las diferentes regiones ecológicas y se fomentó el comercio en zonas donde no habían llegado las carreteras como la ceja de selva y la selva y recónditos lugares de la sierra. También fueron lugares donde se realizaba la venta de ganado equino y vacuno, así como la de bestias de carga. Allí los españoles se proveyeron también, de productos y servicios diversos, como alcohol, productos procedentes de los obrajes (fábricas de textiles y manufacturas en las que estaban obligados a trabajar los indios), animales, y también de productos que venían de Castilla.
Fue en estas ferias también, que se realizaron varias  celebraciones religiosas que permitieron la continuidad de la integración cultural interregional. Estas articularon enormes regiones desde la sierra peruana hasta el norte argentino y chileno.

El tipo de intercambio económico que se dio entre transportistas y compradores, tuvo una variación  de  modalidades que incluyeron el trueque de productos agrícolas y ganaderos de los campesinos.  También se dio el sistema de venta a plazos y se afianzaron los lazos de compadrazgo y de amistad como una forma de dar solidez  y confianza a los términos de intercambio.   
En el Perú los transportistas de productos y animales tuvieron muchas acepciones, como arrieros, llameros, troperos, wamanguino, lipuku, viajante o negociante.  Ellos viajaban constantemente.
Trueque en la Feria de K'ullupata, distrito de Pomacanchi, Acomayo, Cusco -- EL TRUEQUE, legado Inca y actividad ancestral que consistia en el intercambio de productos que produce una zona por  otros bienes , ya sea ganado, cerámica o comestibles que no producen los otros pobladores.


Los llameros se conocieron desde la época prehispánica y trasladaban la mercancía por caminos escarpados de la cordillera.  Las llamas eran generalmente conducidas por indígenas de las diferentes zonas andinas, pero tenían muchas limitaciones debido al poco peso (35 a 45 kilos) que podían cargar sobre sus lomos.  En cambio, las mulas que vinieron con los españoles eran animales más resistentes, y podían cargar hasta 120 kilos de mercadería; lo cual era muy conveniente para el transporte del mineral desde Potosí.

Durante la primera mitad del siglo XVII, los llameros siguieron utilizando estos animales, especialmente en los enclaves mineros, debido a la resistencia de este animal y a la experiencia que tenían en el manejo de aquellos; lo cual les permitió trabajar con los encomenderos haciendo trabajos de arriería, para poder pagarles el impuesto que le debían.  Paralelamente, pudieron vender sus productos al mismo tiempo, y así, pudieron  ahorrar paulatinamente  dinero que les permitiría comprar mulas, en especial, y otros animales de carga más resistentes que las llamas (burros y caballos).  Huancavelica, por ejemplo, fue un enclave importante de crianza de llamas que se exportaban a la Sierra Central. En los siglos XVIII y mitad del siglo XIX, se consolidó así, la participación indígena en la arriería.  En una primera etapa las llamas convivieron con mulas y burros; luego la mayor oferta de mulas y la consecuente baja de sus precios en los mercados locales hicieron prevalecer a la mula por su mayor capacidad de carga   Muchos arrieros trabajaron en muladas grandes de las que no eran propietarios, hasta lograr aprender el oficio y juntar para volverse independientes.

Entre 1610 y 1620 aparecen en los archivos de Córdova, del Virreinato de La Plata, el comercio de mulas como la actividad más lucrativa de esa jurisdicción. Córdova se amolda a la demanda de mulas como transporte de carga en los Andes centrales, donde se estaba produciendo el reemplazo de la llama, tradicional animal de carga andino, por aquellas. Para esa década ya se exportaban 12 mil mulas anuales; negocio que casi se duplicó hacia 1650 y permaneció estable hasta fines del siglo XVIII.

Como ya hemos dicho, el protagonista principal de la transportación de estos productos dentro del marco mercantil, fue el arriero. Sin embargo, éste tiene que distinguirse del tropero, que  transportaba a pie, animales a para su venta.  Estas dos modalidades de transporte tenían que contar con mano de obra especializada y oficios específicos.

En el caso de los troperos, los animales eran conducidos por sus mismos productores o capataces de confianza  hacia las ferias, zonas de engorde o lugares de sacrificio; y llevaban a una persona que tenía conocimiento de los caminos y puntos de alimentación y abreva del ganado, así como a amansadores y una serie de aprendices y peones para el arreo.

Los arrieros, cargadores de mercancía para fletes, iban por caminos con poco pasto, por donde se llegaba más rápido a los centros mineros.  Ellos iban acompañados de ayudantes encargados de acomodar y controlar las cargas y de señalar sitios de descanso, así como del tenedor que mantenía los amarres de las mulas  y bultos y compensaba las cargas y del madrinero que controlaba a la mula madrina  (mula guía…en muchos casos, se utilizaron caballos guías) que guiaba la recua y daba de comer a los animales.

La arriería involucró a diferentes sectores sociales, desde las elites mercantiles hasta los sectores populares, campesinos e indígenas. Durante la época de la colonia, la arriería dejó de ser negocio exclusivo de indígenas y participaron mestizos y otras castas; pero no las elites coloniales, quienes se convirtieron en propietarios de recuas o en la contratación para el transporte. Fue un agente económico y social muy importante que generó una serie de actividades  que se movieron alrededor de aquella: Así se construyeron tambos, émulos de los tambos incaicos, para el alojamiento de transportistas y animales, el almacenamiento de productos y de manufacturas y la comercialización e intercambio de productos;  y se iniciaron también, el negocio del forraje para la alimentación del ganado, la herrería, y la confección de aparejos relacionados con esta actividad.

Allá por los años 1615-1619, Cajamarca fue un centro activo de comercio y punto importante del tránsito de los arrieros.  Había muchas estancias ganaderas productoras de lana y de  textiles y centros mineros.

Debido a la gran demanda de este único tipo de transportación en los primeros siglos de inicio de esta actividad, los fletes eran altísimos. El valor de los fletes y sueldos de los arrieros fue incrementándose desde la etapa colonial hasta el siglo XIX debido a insuficiencia de estos transportistas para cubrir las demandas de la comercialización.  Los jornales de los arrieros se calculaban en base al número de días de viaje y del peso de la carga. También se calculaba el factor riesgo, ya que ellos eran responsables de cubrir la pérdida de mercadería o de animales.  La mayoría de los arrieros tenían un sueldo anual de 300 a 400 pesos  y eran empleados de grandes mercaderes y encomenderos.

Durante los siglos XVI, XVII y  XVIII la demanda de coca y vino en los centros mineros organizó el circuito económico en la región sur entre Cusco, Arequipa y Potosí para el envío de la coca del Cusco, y el de Arequipa, Cusco, La Plata y Potosí para el transporte del vino y aguardiente de Arequipa. Esta dinámica comercial requirió los servicios de almacenamiento de los tambos y la oferta de animales de carga. En cada poblado y caserío había recuas de mulas y caballos que se utilizaban para el tráfico comercial con los valles de la costa y la región interandina de Tarapacá, Arica, Tacna, Moquegua, Arequipa, Puno, Cusco y Potosí.

Del valle de Arequipa salían recuas de mulas que surtían a Puno y al altiplano minero de productos europeos y del litoral.  Esto fomentó la agricultura, con el cultivo de la alfalfa para alimentar a los animales.  Huamanga, en Ayacucho, se especializó en aperos de las riendas, monturas y alforjas de cuero y mimbre.

A fines del siglo XVIII la autoridad colonial reglamentó la organización de los gremios de arrieros.  Se designó un juez encargado de solucionar los problemas entre los usuarios y los arrieros.  Tacna fue sede de un importante centro de arrieros, con más de 5000 mulas.

Los arrieros se convirtieron en importantes agentes de integración social, al viajar por los lugares más recónditos de los espacios peruanos…indómitos ante los avatares de los caminos y el bandolerismo y atentos a la realidad de los pueblos que visitaban.  Fueron agentes de integración cultural y religiosa, de compensación del aparato productivo y de diseminación de las primeras ideas revolucionarias que llevaron a la independencia del país.  Nos dice Jesús Contreras en su artículo: Los Arrieros de Carmen Alto: “La arriería permitió la articulación entre estructuras económico, políticas e ideológicas del sistema social; la articulación entre los diferentes grupos sociales (pastores, campesinos, hacendados, comerciantes, empresarios, artesanos, etc.) y la articulación entre los diferentes niveles o sectores dentro de una región desde el caserío indígena hasta la administración del estado y el sistema económico mundial”.  Así, Túpac Amaru II,  el héroe indigenista fue arriero y en sus viajes se dio cuenta de los abusos cometidos con los indígenas a través del sistema de la mita y la de los repartimientos hechos por los corregidores, y organizó en 1780 una rebelión que tuvo grandes repercusiones en las reformas del sistema colonial y en las luchas subversivas que llevaron a la independencia del Perú. 

En el siglo XVIII, el gobierno colonial instauró un servicio de correos para que se pudiese  facilitar la administración del extenso virreinato, para lo cual se utilizaron los medios de transporte existentes.

Las rebeliones y la abolición de los repartos forzosos de mercancías a los indios fundamentales en la formación de un comercio para el mercado de mulas provocaron una grave crisis de aquél, que puso en evidencia sus límites y el de las prácticas mercantiles asociadas con él.

 Hacia fines del siglo XVII el sistema de transporte se vio afectado seriamente por la disminución en la crianza de las mulas y animales de carga, debido a que las zonas de crianza se encontraban ocupadas en guerras civiles y la plata de Potosí comenzó a agotarse a partir de 1650.

Desde 1776 Potosí, como todo el Alto Perú (la actual Bolivia), pasó a formar parte del Virreinato del Río de la Plata, por lo que la plata dejó de embarcarse a España por el puerto de Arica y empezó a embarcarse por el de Buenos Aires, a 55 días a caballo de distancia. Al estallar el movimiento de independencia, la población había descendido de 180,000 habitantes en sus buenos tiempos, a tan sólo 8,000 habitantes.

En 1780 después de la rebelión y muerte de Túpac Amaru II, se dio la abolición de repartos forzosos de mercancía entre los indios y se suprimió el sistema de mitas que aseguraba la mano de obra indígena para los trabajos en las tierras de los encomenderos, y en las minas.  
 

Ya de por sí, el valor de transporte era tan alto, que había que transformar la mercancía para utilizar el máximo valor por peso.  Así, por ejemplo, se convirtieron los metales en barras, se trituró la caña para hacer azúcar granulada y se acarreó el aguardiente en pieles de chivo sustituyendo las botijas de barro.

Las tremendas pendientes eran muy difíciles de escalar por las mulas y demandaba mucha fuerza de los animales para subir la mercancía, multiplicándose así los fletes.   Se cobraba menos por bajada.  Así por ejemplo: 6 mulas podían subir una carreta con un peso de solo 10 a 12 quintales, pero podían trasladar de bajada hasta 1.000 quintales (4,500 kilos).  Así la ubicación de los lugares de producción y su procesamiento, estaban delimitados por las dificultades del terreno. Por esto, para muchos, producir solo cobraba sentido cuando lo producido podía ser consumido in situ. Los caminos de herradura eran los únicos existentes, y no había aliciente para los productores.

 Además, casi no se criaban mulas en el Perú, y estas se traían de Argentina: Córdova, Salta y Jujuy y también de Chile. Los burros, por ser transporte más barato pero menos resistente, se utilizaban para el transporte entre localidades cercanas.

Los caminos que carecían de vegetación y por donde pasaban algunas recuas, hacían subir el precio del forraje en los tambos.

Los problemas derivados de las Guerras por la Independencia, minaron profundamente el negocio de la arriería. Durante las guerras de la Independencia, se tiene noticia de la muerte de gran cantidad de arrieros.

En 1874 apareció el ferrocarril como una necesidad para resolver los problemas mencionados. El Perú, además, había comenzado a exportar lana de oveja y fibra de alpaca a Inglaterra, y el ferrocarril se presentó como factor decisivo que fortaleció el circuito de producción y exportación de la lana. La presencia del Ferrocarril Central fue fundamental para las exportaciones de la sierra, que era la región con más dificultades para el transporte.  El Ferrocarril del Sur (Mollendo-Arequipa-Puno), también favoreció la exportación del caucho de la región de Madre de Dios.

Se destruyeron muchos caminos de herradura para fomentar el transporte vial de carga y pasajeros. Cuando más adelante, se comenzó el transporte en ferrocarriles, y después, carros, el arrieraje quedó reducido al transporte de carga local y regional.

Se tenía la idea de unir lugares de producción con los puertos de embarque y que se crearan corredores que sacaran las materias agrícolas y mineras hacia el mercado mundial. Los trabajos se iniciaron en 1870 y tenían como objetivo el unir un puerto del Pacífico con dos ríos navegables grandes de la Amazonía.   La construcción del ferrocarril abrió nuevos puestos de trabajo, así como mayor flujo de bienes de consumo en las regiones de las obras.  A pesar de que se acortaron las horas de viaje para llegar a las zonas pobladas, el ferrocarril solo captó el comercio destinado a la exportación, debido a los altos precios para el transporte de aquellos. El tendido del ferrocarril solo conectaba a los principales centros urbanos, dejando en manos de los arrieros el abastecimiento de los centros mineros apartados.  Recién a fines del siglo XIX el ferrocarril empezó a competir con el fletaje (arrieros); que por su parte, fue languideciendo en las primeras décadas del siglo XX.

Después de la Guerra con Chile, en 1879, se cedieron los ferrocarriles a la Peruvian Corporation, compañía inglesa, por 66 años.  Esta terminó las obras del ferrocarril en 1905. Además de la ruta Arequipa-Mollendo Puno, se terminó la de Lima, La Oroya- Cerro de Pasco, con un ramal desde La Oroya hasta Jauja y Huancayo. Con este nuevo tipo de transformación, solo se beneficiaron la ganadería por el transporte de la lana de ovinos y camélidos en el caso del comercio interno, y la minería del cobre para la exportación, ya que la compañía cobraba fletes demasiado altos queriendo aprovechar al máximo el plazo de la concesión.  

En Cerro de Pasco y Tarapacá, los empresarios privados habían construido diferentes líneas para facilitar el transporte de carbón, sal y caliche (sales de nitrato) y amenazaron a la Peruvian de que si no bajaban sus fletes, ellos construirían su propio ferrocarril.  Así fue como esta compañía redujo sus precios de transporte, aunque ya de por sí, estos eran mucho más baratos que los precios que cobraban los arrieros antes de que se construyera el ferrocarril.

Paralelamente se invirtió en la construcción de un puerto en Mollendo y en el mejoramiento del de Callao.

A pesar de las aparentes mejoras, el ferrocarril creo desocupación y una falta de transferencias a la economía local, ya que los negocios relacionados con el arrieraje fueron en franca declinación, además de que todas las ganancias se las llevaban las compañías extranjeras, ya que su construcción importó hombres e insumos del exterior.  No había suficiente fuerza de trabajo para las obras y el hierro, la madera y el carbón venían del exterior, donde era más barato conseguirlo.  Cuando se utilizó el petróleo nacional,  las utilidades iban a las compañías extranjeras que tenían las concesiones. Así, las ganancias no se quedaban en el país.

Por otro lado, se produjo una decadencia en la agricultura, ya que muchos de los cultivos para la alimentación de los animales dedicados al arrieraje, se fueron a pique, y los tambos, adonde se proveían alimentos para los arrieros y sus bestias de carga fueron despareciendo.  La especialización en la agricultura se fue perdiendo, las ferias especializadas fueron desapareciendo, y también los talleres tradicionales que confeccionaban los aperos para el arrieraje.  Así se produjo una desconexión entre la economía de transporte y la campesina.

Según  Carlos Contreras  en su artículo "La Economía del Transporte en el Perú: 1840-1910", no se sabe a ciencia cierta si esos arrieros que quedaron desempleados, obtuvieron trabajo como empleados de la empresa del ferrocarril, pero pareciera que estos empleos fueron dados a mestizos y blancos de las ciudades y que esta situación contribuyó a ampliar más las brechas de ingresos entre peruanos.

El ferrocarril resultó un transporte favorable para la gran minería y la ganadería lanar, pero no desplazó a la arriería para la movilización de los productos de la agricultura y la pequeña minería. Los precios competentes que estos últimos ofrecían, permitían que aquel estrato de la población que no contaba con recursos suficientes para utilizar los servicios del ferrocarril, utilizaran los de los arrieros que mediante contratos con propietarios de recuas de mulas y de llamas continuaban transportando los productos locales a ferias o a negocios particulares y los alimentos para los pueblos.

Si bien el ferrocarril impulsó la producción de metales y lanas, al abaratar su transporte, también estimuló que dichos bienes salgan de las zonas de producción con poca elaboración.

En 1916, con la introducción del automóvil, se dio inicio a la construcción de carreteras.  Así, se dejó un poco de lado el ferrocarril.  Esta alternativa se adecuaba más a la realidad peruana, ya que era más barata, no dependía de horarios de transportación y la mercadería se acercaba más a sus propios destinos.  Fuera de esto, el costo para la construcción de carreteras por las cordilleras era menor que el del tendido de las vías para el ferrocarril.

Hoy en día todavía existen los arrieros locales en el Perú.  Caminan por las zonas costeñas, serranas y del bosque de nuestro país, llevando su mercadería y compartiendo, de paso, sus tradiciones  y cultura por los rincones que recorren.

El costo del progreso trajo como consecuencia la alteración de la economía y relaciones de producción e interculturales de las poblaciones al interior del país, volviéndolo en un espacio heterogéneo donde la economía mercantilista predominante, crea una dualidad con la mentalidad tradicional de los pueblos.

La historia del arrieraje es una historia de triunfos y dolores. En su descripción se teje la compleja red de relaciones sociales, culturales y económicas de toda una nación. Al contar su historia se cuenta la evolución del transporte y comercio en el Perú y la enmarañada red de relaciones que enfrentaron cada uno de sus actores para sobrevivir y llegar hasta nuestra actualidad.  A través de ella se cuenta la lucha por búsqueda de una identidad nacional que hasta ahora, según pienso, no está completamente aclarada.